马军（公众环境研究中心）、宁礼哲

 

由"汽车碳足迹随手拍"引发的疑问：为什么奔驰汽车的碳足迹偏高？哪个环节对汽车碳足迹的影响更大？同样一款车，外观极其相似，为什么在不同市场背景下的碳足迹差异却如此之大？中国汽车企业的碳足迹管理工作的现状和问题是什么？未来又该如何开展工作？

 

针对这些问题，CPCD特邀公众环境研究中心（IPE）主任马军、汽车行业从业者宁礼哲进行访谈。

 

 

CPCD：随手拍也能查碳足迹？AI如何重塑绿色知情权？蔚蓝地图发表了文章《碳排放不减反增？奔驰公司已读不回》，蔚蓝地图APP的"碳易查"功能可以通过手机拍照快速解锁产品碳足迹，大概拍摄了多少汽车产品？"碳易查"的基本原理又是什么呢？

 

马军：2023年，我们开始做汽车-钢铝协同减排项目。之所以开展这个项目，是因为从全球来看，推进气候行动，必须要加速上游高排放行业的脱碳。在难减排行业中，钢、铝冶炼是很重要的部分，而汽车产业在用钢、用铝方面，排在行业前三位。房地产行业虽然用量更大，但该行业的钢铝消耗量近几年已在下降。而汽车行业需求在增长，尤其是新能源车对于铝材的需求较大。

 

基于这个情况，我们从全球范围挑选了51个汽车品牌进行了调研，当然，这个调研的重要基础，是中国在过去几年大力推进产品碳足迹相关工作，汽车行业的一些研究机构，比如中汽碳，对汽车产品的碳足迹做了更细化的研究，对数百种车型、数以千计的汽车款式进行了碳足迹测算工作。我们也和中汽碳在数据方面有合作。

 

编者注："中汽碳"指的是中国汽车产业链碳公示平台，https://www.auto-cpp.com/，该平台公示了一些整车产品、零部件、车用材料的碳足迹。

 

在产品碳足迹方面，我们长期以来一直和CCG（中国城市温室气体工作组）、CPCD（中国产品全生命周期温室气体排放系数库）以及中外多个EPD及行业机构开展合作，形成了PCFD平台（产品碳足迹披露与检索平台），集成了来自企业、相关机构、文献等来源的数据。目前PCFD有约42000条数据，基本都是来自企业披露和三方机构测算的包括汽车在内的产品碳足迹数据，也为通过上游钢铝消耗去研究不同车企产品碳足迹打下了基础，并为我们通过指数（企业气候行动指数，CATI）评价51个汽车品牌气候行动表现提供了条件。

 

 

在这个评价的过程中，我们也会尝试和这些品牌进行沟通，询问相关的问题，包括确认一些我们的发现。在这之后，我们也公开发布了评价的结果，包括研究报告，并且也形成了一些相应的互动推进。但从总体上来说，我们认为重点车企还没有真正重视上游供应链的减碳。通过分析我们发现，在激烈的行业竞争和利润空间被大幅压缩的背景下，钢铝等上游高排放企业即便掌握了相关技术、生产出低碳产品，但由于车企不愿埋单，只能积压在仓库中，无法扩大生产规模。而要解决 "绿色溢价由谁承担"这个核心问题，需要车企和价值链多个利益方共同参与。而第一步就是要让各方了解产品碳足迹概念和不同汽车的碳足迹表现。

 

在这个背景下，为了加速在华车企的低碳转型，也为了向消费者普及产品碳足迹理念，我们就在蔚蓝地图APP中开发了汽车产品"碳易查"的功能，并以此开展汽车碳足迹随手拍的活动。这个活动的基础也是刚才提到的PCFD数据库。在PCFD的数据源的基础之上，"碳易查"通过AI去辅助识别具体产品，以这种形式帮助消费者获得产品的碳足迹。2025年年中的时候，我们和绿色江南联合了9家环保组织，共同发起了汽车碳足迹随手拍的活动。蔚蓝网友也积极参与，在将近半年的时间内通过街拍上传，解锁了超过11万辆汽车的碳足迹。统计发现，随手拍活动得到的这些汽车的生命周期的碳足迹总量达到了412万吨。我们把这412万吨分车企、分车型进行统计，得到了汽车碳足迹的一个热力图。

 

在图中，我们发现有一些车企街拍量很大，比如大众、奔驰、宝马、丰田、本田、比亚迪等。我们11家环保组织联合致信了这些头部的品牌，已经有部分中外的车企积极地做出了回应，并且就这个议题和环保组织已经开展了交流和探讨。部分品牌的总排放量和平均的碳足迹都较高，而奔驰就是其中最突出的一个。统计发现，在总共412万吨碳足迹总量中，有27万吨与奔驰品牌汽车相关。我们认为，奔驰之前反复提到它的2039愿景，但实际上碳排放并没有显著的下降，而且在去年，还出现了不减反增的状态，包括自身运营和价值链排放。而它的外购商品和服务的排放更是从2021年起就持续在小幅增加。我们认为奔驰有必要就这些疑问做出回应。但令人遗憾的是，在我们发布报告之前，他们一直处于沉默的状态。当然，近期奔驰通过一些渠道和我们取得了联系，但是直至目前还没有开启真正的实质性的沟通。

 

编者注：奔驰"2039愿景"（Ambition 2039）是奔驰集团自2019年提出的长期可持续战略，涵盖产品、生产、供应链与社会责任等多个层面，目标是在2039年前实现其乘用车新车产品阵容在整个价值链与全生命周期内的净碳中和（https://www.mercedes-benz.com.cn/campaigns/csr）。具体内容是，在2030年实现生产过程的碳中和，将新车产品的全生命周期的二氧化碳排放量较2020年减少至少50%；在2039年前，新乘用车产品阵容在车辆整个生命周期内实现碳中和。

 

CPCD：为什么奔驰的汽车碳足迹居于高位？"汽车碳足迹随手拍"公开的数据可信么？我们希望奔驰做出怎样的回应，或者希望就哪些问题与奔驰沟通交流？

 

 

马军：我们在发信的时候，是给出了数据源的，以中汽碳测算的数据为主，以及一些其他公开的数据源。此外，如果奔驰对数据有疑问，我们也很愿意就相关问题进行探讨。其实我们在致信里面提了两个具体的问题。第一个问题是，我们注意到奔驰已经核算并且披露了40款汽车产品的碳足迹，对此我们是表示赞赏的，在信里面我们也提到了；但我们希望和他确认，这些碳足迹是不是主要基于欧洲市场的奔驰产品去核算的？第二个问题是，奔驰公司是不是准备就中国市场奔驰汽车的产品全生命周期碳足迹进行核算和披露？当然，我们希望奔驰能够披露这些中国市场产品的碳足迹数据，以满足中国消费者的知情权。如果奔驰可以披露中国市场奔驰产品的碳足迹，我们也很愿意将奔驰自身披露的碳足迹数据优先作为"随手拍"的数据来源。目前针对这个问题奔驰没有做出回应，而其他的一些品牌已经有做出比较明确的回应了。

 

宁礼哲：在这里我想补充一下企业视角。刚刚提到数据质量的问题，以及如何证明数据可信度。其实站在企业角度，在收到外部数据之后，也是非常迷茫，不清楚数据的来源、测算的依据，很难确定这些外部数据是否真实准确、符合企业实际情况。而且要去搞清楚，需要花费很高的行政成本、以及时间成本，也就相当于经济成本了。所以，除非是行业公认数据，例如政府公示、企业承诺等等，否则企业很难对外部第三方数据做出回应。

 

并且，从企业的角度来说，直接使用外部数据进行评判会稍微有点严苛，尤其是在社会对碳足迹理解参差不齐的当下，虽然表述是同样一个名词，理解可能大相径庭，更不必说，碳足迹结果和供应链强相关，外界基本不可能获取供应链的信息，因为计算结果的准确性有非常大疑问。如果要求企业基于此进行解释，这其实有点"超纲"。但刚刚马老师有一点提得很对，如果这些公布的结果中，能更清晰地指出数据场景，比如，是基于国内市场的调研数据？基于哪个公开平台的数据？基于哪种产品使用场景的数据？如果这些能更加透明的话，企业确认结果的成本就会降低，也会更容易接受、认可这些外部数据。

 

此外还有一点，国内的造车厂有很多，各个区域、各个省份核算碳足迹的过程中，用到的一些排放因子是不同的，并且不同车企收集、处理、管理全供应链数据和信息的能力也是不同的，虽然做核算的企业很多，但真正能很完善地做好全供应链管理的车企其实也是凤毛麟角。同时，现阶段对于车企的"正向激励"其实还是较少，企业去做核算与管理的外部动力总体较少。

 

马军: 谢谢礼哲老师，我也回应一下。我们其实并不是要让奔驰去解释，为什么他发布的汽车产品碳足迹和第三方发布的碳足迹不一致。目前奔驰虽然发布了40款车型的碳足迹，但没有明确是不是针对中国市场进行的核算，所以我们想知道的是，奔驰是否核算过中国市场的产品的碳足迹，有没有发布？如果没有的话，后续有没有相应计划？有了计划之后，具体打算怎么开展？这些其实才是我们想了解的。中国市场的公众、消费者拥有知情权，也应该保有做出更加绿色低碳选择的权利。

 

同时，我们看到现在有相当多的车企，特别是海外的这些车企，有相当一些都核算了产品碳足迹，并且有一些已经开始披露。但是很遗憾，这些多数都不是针对中国市场的产品。中国近年来对产品碳足迹给予了高度重视，从政府、企业、第三方机构到社会公众，都逐渐开始重视产品的碳足迹，在这种情况下，我们认为产品碳足迹是否基于中国市场核算，是一个应该明确的重要问题。

 

宁礼哲：对于这一点我也是认同的，无论是哪个国家的消费者，他们享有的权利是相同的，都拥有知情权和选择绿色低碳产品的权利。

 

CPCD：在IPE的随手拍活动中，提到了一个减碳潜力的概念，这个该怎么理解呢？

 

马军：我们所提的减碳潜力等于每个车企的街拍碳足迹总量。具体来讲，这11万张照片，每一张都拍到了一个具体的车型。我们根据每个车型被拍的次数，乘以单个车辆全生命周期碳足迹，再将车型按照品牌进行汇总，得到某个品牌车辆的街拍碳足迹总量。很多车企都以"零碳"、"碳中和"为长期目标，所以街拍碳足迹总量越大，与此相对应的企业减排的潜力也就越大。

 

我们用"减排潜力"这个说法，也是希望能够体现我们积极、正向的出发点。我们收集和分析产品碳足迹，并不是要去追责于这些车企。不同车企的产品市场定位不同，有的车型市场需求量大，这也间接导致了总量较大；有些车型大，自身的碳足迹偏高。以奔驰为例，作为高端市场的旗舰品牌，奔驰产品满足了特定用户群体的需求。并且，即使是面对当前气候变化形势严峻、极端天气频发的现实，相信很多奔驰车主也不会认同自己选择的爱车将给环境带来更大的影响。

 

我们希望看到的，是奔驰重视自身部分产品碳足迹偏高的问题，有针对性地加强对这些更大、更重、产品碳足迹更高的车型的减排，通过碳足迹的测算去识别高碳的环节，包括前面提到的钢材、铝材的使用。如果奔驰希望继续保持这些车型的高销量并满足消费者的绿色低碳产品需求，那就需要加大低碳排放钢材、铝材的采购，与此同时，也要加速新能源转型。这样既能满足消费群体的需求，同时也能践行企业自身做出的减排承诺。

 

 

宁礼哲：对于这个问题，为什么不同品牌的车，碳足迹会有差异？这需要"往前倒一倒"，去看看碳足迹是怎么来的，不管是在中国还是在欧洲，对于整车的碳足迹核算，其实都用了一种非常简化的方法。车辆是一个非常复杂的工业系统，它里面的零部件非常多，我们很难去把每一个零部件的碳排放都算出来，然后汇总加和得到一个整车碳足迹，这种方案成本非常高、耗时非常久、难度非常大，所以目前普遍采用的一种方法是基于原材料重量进行核算，比如我的一辆车上用了半吨的钢、半吨的铝、半吨铜，再用我的钢、铝、铜的用量分别乘以它们对应的碳足迹因子，最后将所有材料的排放量相加，得到一辆整车在供应端的碳排放。

 

基于上述的核算方法，我们能看到，材料是影响整车碳足迹非常重要的一个因素。即使材料相同，不同工艺路线也会影响碳足迹结果。比如铝制的轮毂，制造过程中有两种工艺，一个是锻造铝，一个是铸造铝，虽然都是铝，但是这两种工艺对原材料的要求差异大，材料利用率不同，生产过程也截然不同，这就导致成品排放量可能存在3-4倍的差异。所以说，从外观上很难辨别碳足迹的差异。

 

 

 

 

 

马军：我认为这和中国在汽车产业，特别是新能源化、电气化，产业的可持续发展问题上长期以来的重视，以及多年以前就形成认知和远见是有关系的，这也是为什么中国长期持续的投入相关的技术研发。这样的远见，在近年来就延伸到了汽车产业对产品碳足迹议题的重视。从国际贸易的角度来讲，碳足迹管理是新能源车发展过程中非常重要的一环，这个外部因素也对促进产品碳足迹的管理起到激励推动的作用；另一方面，产品碳足迹的管理也关系到整个产业是不是能够健康持续地向前发展，能不能持续保有韧性和竞争力，也就是和绿色竞争力有关。

 

如果从整个行业来讲，国内汽车产品碳足迹确实走在各行业前列，除了吉利等部分领先车企外，中汽碳开展的研究工作是非常重要的，这离不开多方的加持，不然任何一个机构可能也很难独立开展这么多车型的相关研究。在全世界范围内，这样的工作也是比较特别的，可能没有哪个国家能对数百个车型、数以千计的款式进行核算与披露。这也为公众了解汽车碳足迹并开展社会监督提供了机会。

 

另一方面，我认为像中汽碳这些平台，也有意与车企对接，希望核对相关数据。具体模式我虽了解不多，但我知道他们与一些车企正在开展相关合作，有时甚至是联合发布数据。因此，我们呈现的一部分汽车碳足迹，已经是平台与车企共同认可的数据。

 

 

宁礼哲：我个人看来，汽车行业碳足迹管理其实还是有蛮多可以提升的空间。首先从研究方法角度。咱们刚才也聊到了汽车是一个工业复合体。当前的汽车碳足迹核算，是成本、技术可行上最简单、最直接的那条路。我觉得还是在一个初期的阶段，方便快速从零到一，了解产品的环境的影响有多大（数量级）。但是这种量化方法忽略了汽车产业链的价值和重要性，将整车的碳排放粗略的归类到原材料供应商和消费者。在完成"原始积累"之后，可能需要花更多的精力去细化这个过程，建立整个价值链的责任意识，推动价值链开展全面减排。

 

此外，从企业的维度来看，汽车的碳足迹不一定是一个线性的过程，更有可能是一个波动下降的过程，尤其是随着我们对碳足研究的深入，之前因为经济、技术原因，被忽略的一些排放，可能会重新变得重要，可以量化。这些都会在短时间内造成产品碳足迹数值的波动，让我们在短期内看似偏离了之前设定的减碳目标，但如果从全局的角度去理解这些偏差，其实恰恰表明了我们在应对气候变化，降低全社会碳足迹方面的进步。我们不能只盯着眼前的这点目标，要以远见思维，去关注更长远的气候变化问题。

 

马军：没错，我也赞同这一点。汽车行业本身应该算是一个离散型、供应链特别长的产业，全生命周期涉及方方面面，碳足迹的来源非常广泛。因此，要非常准确地核算，其难度相比其他行业要更高。在项目研究过程中，我们看到对于钢铁、铝等材料，其实已经做了大量研究，产品碳足迹的精准程度可能更高，但这些材料只是汽车原材料的一部分。所以在产品碳足迹方面，我们还是需要客观认识到还有很长的路要走。

 

这也是我们开展这个项目的初衷之一，就是希望能促进各家车企开展相关的核算与披露工作。而且这些核算应该如礼哲老师所说，逐渐走向深入，在关键环节越来越多地借助实测研究，而不是完全依赖拿来材料乘以因子就得出结果。这是我们所希望看到的。

 

宁礼哲: 我非常同意马老师的这个观点，各个企业逐渐地在深入，但是这个过程需要社会各界的监督，为什么中国的汽车行业做得相对来说更好？有一个非常关键的点，就是汽车企业面临着更多的外部监督，尤其是跨国企业，面临着消费者、投资人、政府监管者和NGO的多方监督，正是这些有效的监督，推动了汽车行业在碳足迹管理方面做得更好。我相信有些产业会比汽车行业的核算、管理更简单一些，但汽车产业正是因为有了更多的"stakeholder"的监督和参与才会做得更好，也更有助于消费者去理解、去选择一个更加低碳的，更加对环境友好的产品，这是一个非常良好的、正向循环的过程：社会各界对于企业的监督促使了企业进步，让他们设计、生产、制造出一个更好的产品，这个更好的产品又帮助社会实现了可持续发展。

 

CPCD：在当前汽车行业碳足迹管理的背景下，车企、公众和其他相关方在认知和责任分担方面，又面临着哪些挑战？

 

马军: 如果车企愿意开放地去和社会公众就其产品的碳足迹问题进行交流，哪怕是对第三方数据提出不同意见，也意味着往前走了相当大的一步。但很遗憾，到现在为止，多数车企还是缺乏针对这个问题开展交流的意愿，其中一部分可能是因为他们自己没算过在中国市场销售车型的碳足迹。

 

放大视角去看，这个降碳的问题，它本质上是源于存在着一个负外部性的问题，也就是本应由企业和价值链各方各自承担的碳减排成本被外部化了，由全社会、由气候去承担了。我们并没有要求车企去完全承担内化这个成本的全部责任，而是认为这个责任应该由价值链各方去合理分担。

 

由于碳足迹核算本身就是从全生命周期角度去开展的，所以也为识别和认定各方应分担的责任提供了一个工具。但问题是，很多相关方对碳足迹问题的认知非常有限。虽然政府和企业有了一定的认知，但广大社会公众、消费者对产品碳足迹的了解还是非常少的，金融机构在这个问题上面了解也是比较少的。

 

从这个意义上来讲，我非常认同CPCD专家的观念，即碳足迹不仅仅是为了满足CBAM等出口要求，或者是破解一些绿色贸易壁垒，其最广泛的应用前景应该是针对公众、针对社会各界，特别是消费者。但是我们怎么在公众中间、消费者中间去普及产品碳足迹的知识？我想是需要通过一些低门槛的方式去推广。所以这个碳足迹随手拍功能的开发，实际上就是为了降低认知的门槛，告诉消费者，拍摄一张照片就可以解锁自己的爱车或街拍汽车的碳足迹。这个功能在之前是很难想象的，因为它是两个机缘的结合，一个就是中国率先在全球计算了这么多汽车产品的碳足迹，第二个机缘就是AI。人工智能在今天终于发展到这样的一个阶段，它能够识别街拍的车到底是什么品牌、什么车型，以前不具备这种条件。

 

我们的目的绝不是打垮某一个企业，而是希望消费者能够了解部分车企的碳足迹还在上涨，希望各方最终在这个过程中去达成共识，去共同分担这个责任。比如政府在认知之后可以进一步完善碳市场，纳入更多上游高碳排材料企业，通过碳市场内化成本。金融机构可以通过转型金融、绿色金融等方式提供一个支持和引导。对于车企来讲，我们也希望他们能够认识到这样的一个问题，打破沉默。就像这些领先的车企，开展这样的一个交流，最终合力去破解这个难题，实现绿色溢价的分担。

 

 

 

汽车行业碳足迹仅仅是钢铝涉及的众多行业产业的其中一个，实际上，上游钢铝减排会涉及非常多个领域的全供应链减排，可以从钢铝入手，去开展建筑、道路桥梁、轨道交通等诸多行业的碳足迹核算及减排研究；同时，钢铝的众多原材料也是CBAM清单中的产品，2025年12月31日，欧盟发布了最新的缺省值，从实战角度出发，可以对比新旧数值，探索钢铝相关产业如何应对国际贸易中的绿色壁垒。

 

附表

 

 

点评Comments

 

这件事本身及对它讨论的意义远远超过最终结果。我并不认为拍照后连接数据库（主要是中汽碳，其实中汽碳数据也不是完全公开和透明），就能得出一辆汽车全生命周期碳足迹及减排潜力，这种算法并不合理。但这种活动其实反映出公众对于产品碳足迹披露的迫切需求，以及对自身知情权的主张。事实上，汽车领域碳足迹研究和实践是相对完善的，其他行业比汽车领域差了不少。但讨论中提到，锻造铝和铸造铝在碳足迹上存在3-4倍的差异，目前核算模型根本区分不出来，反映了产品碳足迹面临实战和社会监督时，存在大量的坑点。这个讨论最重要的是提出了绿色溢价由谁承担的问题，这其实是一个非常好的问题，可惜并没有深入。企业想推给消费者，对于消费者，毫无疑问，这种随手拍其实是一种全新的监督模式，这种监督创新模式要是能充分发展起来，潜力不可低估。我最近看到一篇Nature最新文章（Callahan, C.W., Mankin, J.S. Carbon majors and the scientific case for climate liability. Nature 640, 893–901 (2025). https://doi.org/10.1038/s41586-025-08751-3），仅一个雪佛龙公司（Chevron Corp，美国能源公司）1991-2020年间的排放就造成了 2020 年约 0.025 °C 的全球升温，导致了7910亿至3.6万亿美元的损失。以此作为证据，政府和公益组织完全有可能起诉雪佛龙公司。我想这也是奔驰公司不敢回应的原因之一，因为有可能触发"跟随效应"。如果大量奔驰用户跟进，后果不堪想象。